Συνέντευξη στον Αποστόλη Ζώη
Ποια είναι η επόμενη μέρα στη Θεσσαλία μέσα από το ΕΣΠΑ; Τι θα γίνει με το σιδηρόδρομο ή πόσο σημαντικός για την ανάπτυξη του Θεσσαλικού διαμερίσματος είναι ο άξονας Κεντρικής Ελλάδας, γνωστός και ως Ε-65; Σε αυτά κι άλλα ερωτήματα απαντά σήμερα στην ΕΡΕΥΝΑ ο κ. Παντελής Σκάγιαννης, Καθηγητής Πολιτικής των Υποδομών, Διευθυντής Εργαστηρίου Υποδομών, Τεχνολογικής Πολιτικής, & Ανάπτυξης, στο Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης στην Πολυτεχνική Σχολή του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας.
Η συνέντευξη
Πώς βλέπετε το μέλλον του σιδηροδρόμου στο Θεσσαλικό διαμέρισμα; Εκτιμάτε πως είναι πιθανό η Θεσσαλία να στερηθεί τα επόμενα χρόνια την ύπαρξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου;
«Η ερώτησή σας μπορεί να απαντηθεί σε δύο επίπεδα: α) πως φαντάζομαι ότι θα έπρεπε να είναι το μέλλον του σιδηροδρόμου στη Θεσσαλία, και β) πως εκτιμώ ότι θα είναι στην πραγματικότητα.
Στο πρώτο επίπεδο απαντώ ότι το μέλλον θα έπρεπε να εξασφαλίζει πολύ γρήγορες και ασφαλείς ηλεκτρικές διπλές γραμμές μεταξύ όλων των πόλεων της Θεσσαλίας (πρωτευουσών των νομών και βασικών κωμοπόλεων – εδώ υπάγεται και η περίφημη αναβάθμιση της γραμμής Λάρισας-Βόλου). Επί πλέον θα πρέπει να συνδεθεί το αεροδρόμιο της Ν. Αγχιάλου με τον Αλμυρό και το Βελεστίνο, να συνεχίσει η γραμμή από την Καλαμπάκα στην Ηγουμενίτσα και στα Γρεβενά, να επανενεργοποιηθεί (βελτιωμένη) η γραμμή Βελεστίνο-Παλαιοφάρσαλος, να υλοποιηθεί η νέα πρόσβαση στον λιμένα του Βόλου (από δυτικά) και να καταργηθεί το S της Νέας Ιωνίας. Παραπέρα, ο σιδηρόδρομος θα πρέπει να συνδεθεί με το μελλοντικό δίκτυο εμπορευματικών κέντρων της χώρας, που αυτονοήτως θα πρέπει να περιλαμβάνει και ένα στη Θεσσαλία σε περιοχή που τέμνονται οι μεγάλες μεταφορικές υποδομές όπως π.χ. στην περιοχή του Βελεστίνου.
Αυτό πρέπει να είναι η ελάχιστη επιδίωξη του θεσσαλικού χώρου για τον σιδηρόδρομο, η οποία μπορεί να συμπληρωθεί με πολλές άλλες ενδιαφέρουσες προτάσεις. Αυτό που πρέπει να γίνει κατανοητό είναι πως οι δικτυακές υποδομές τόσο πιο αποτελεσματικές είναι όσο περισσότερο διευρυμένες, διακλαδισμένες και αλληλοσυμπληρούμενες είναι. Αυτή είναι η έννοια των «οικονομιών δικτύου». Αν κάποιος μπει στο τραίνο και μπορεί να πάει σχεδόν οπουδήποτε τότε θα μπει. Αν μπορεί να πάει μόνο σε 1-2 μέρη τότε δεν θα μπει. Επομένως είναι θέμα να υπάρχει προσφορά που θα δημιουργεί και τη ζήτηση».
Στο δεύτερο;
«Στο δεύτερο επίπεδο δυστυχώς δεν μπορεί να απαντήσει κανείς διότι το θέμα είναι ζήτημα πολιτικής βούλησης και επιλογής στρατηγικής. Θα μπορούσε κανείς να απαριθμήσει διάφορα σενάρια. Δεδομένων των διαφαινομένων επιλογών από την πλευρά των ιθυνόντων, ένα σενάριο είναι η διατήρηση των κερδοφόρων γραμμών (ή δρομολογίων) και η διαβαθμισμένη παύση των υπολοίπων, και ένα άλλο ο χαρακτηρισμός των υπολοίπων ως «υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας» με ανάθεσή τους έναντι αμοιβής σε ιδιωτικό φορέα (όπως γίνεται με τις άγονες γραμμές στην ακτοπλοΐα). Δεν έχω όμως αυτή τη στιγμή τα δεδομένα για να σας απαντήσω στο ποιες γραμμές ή δρομολόγια εμπίπτουν στην κάθε περίπτωση. Έχω όμως την αίσθηση ότι στη Θεσσαλία δεν αντιμετωπίζουμε τέτοια περίπτωση».
Γιατί μέχρι τώρα κατά τη γνώμη σας, το σιδηροδρομικό δίκτυο στους θεσσαλικούς νομούς θυμίζει αυτό των τριτοκοσμικών χωρών αν και παρουσιάζει πληρότητα, όπως είναι π.χ. η γραμμή Παλαιφάρσαλος–Καλαμπάκα; Υπήρχε μέχρι τώρα η κατάλληλη πολιτική βούληση;
«Είναι υπερβολή να πούμε ότι θυμίζει τριτοκοσμικό δίκτυο. Απλώς το δίκτυο είναι μικρό, αργό και ατελές με καλούς όμως συρμούς, τα δε δρομολόγια όμως όπως π.χ. του Βόλου Λάρισας πολλές φορές δεν ανταποκρίνονται σωστά με τα δρομολόγια για Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Οπωσδήποτε δεν θυμίζει και πολύ δίκτυο της Δυτικής Ευρώπης. Προφανώς δηλαδή υπάρχει ένα τεράστιο ζήτημα σιδηροδρομικής υστέρησης. Νομίζω όμως ότι το θέμα δεν είναι στενά ζήτημα πολιτικής βούλησης. Πρόκειται για ένα εκρηκτικό μίγμα έλλειψης πολιτικής βούλησης τεχνοκρατικού σχεδιασμού, οργανωσιακών δυνατοτήτων και μαθησιακών ικανοτήτων (του οργανισμού ΟΣΕ), επιχειρηματικού πνεύματος, όλα τα οποία έχουν υπάρξει σε ελλειμματικό βαθμό, σε συνδυασμό με τα συνακόλουθα οικονομικά προβλήματα και τις ανταγωνιστικές επιλογές π.χ. αυτοκίνηση (που εκφράζουν διαφορετικά συμφέροντα) που έχουν εμποδίσει την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων ιστορικά, όχι μόνο στη Θεσσαλία αλλά σε όλη τη χώρα. Το αποτέλεσμα ήταν τα εξαιρετικά περιορισμένα και αργά βήματα εκσυγχρονισμού και η σιδηροδρομική τελμάτωση, σε σύγκριση πάντα με το τι πότε και πως θα έπρεπε και θα μπορούσε να είχε γίνει».
Εκτός από το σιδηρόδρομο και το τεχνολογικό άλμα που πρέπει αυτός να κάνει, πόσο σημαντικός είναι για τη Θεσσαλία ο Ε-65;
«Ο αυτοκινητόδρομος Ε-65 ή ο «άξονας» Κεντρικής Ελλάδας θα μπορέσει να αποτελέσει φορέα ανάπτυξης, αρκεί κανείς να τον προγραμματίσει έτσι. Δεν συντελεί μόνον στην άρση της απομόνωσης της Δυτικής Θεσσαλίας, αλλά και στη σύνδεση της ανατολικής με τη δυτική χερσαία Ελλάδα νότια της Εγνατίας, που είναι μεγάλο ζητούμενο. Συμβάλει επίσης στη σύνδεση των λιμένων Βόλου και Ηγουμενίτσας, αλλά και στο εσωτερικό δίκτυο της Θεσσαλίας. Παρόλο που εν γένει τάσσομαι υπέρ της επιλογής του σιδηροδρόμου έναντι του αυτοκινήτου, νομίζω ότι ο Ε-65 δεν είναι πολυτέλεια και ότι αποτελεί ένα αυτονόητο έργο. Σημειωτέον ότι ένα άλλο εξίσου λειτουργικά απαραίτητο έργο θα ήταν ένας «διαγώνιος» αυτοκινητόδρομος που θα ένωνε την Πάτρα με τη Λαμία. Δεν ξέρω βέβαια αν με τις σημερινές συνθήκες «βγαίνει» κάτι τέτοιο οικονομικά. Προς το παρόν προβλέπονται μόνο επί μέρους βελτιώσεις τμημάτων της διαδρομής».
Η Θεσσαλία μέσα από το ΕΣΠΑ εκτιμάτε πως θα έχει μια μεγάλη ευκαιρία να προχωρήσει σημαντικά έργα υποδομών που θα της δώσουν μια νέα αναπτυξιακή ώθηση;
«Καταρχάς, στο ΕΣΠΑ αναφέρεται ότι «ο Στρατηγικός Στόχος και το όραμα της Περιφέρειας Θεσσαλίας για την περίοδο 2007-2013 είναι η επιτάχυνση της πραγματικής σύγκλισης, της χωρο-οικονομικής και κοινωνικής συνοχής και της αειφορίας μέσω της ανάδειξής της σε δυναμικό Περιφερειακό Πόλο της Ελλάδος με διακριτή ποιοτική και τεχνολογικά καινοτόμο μεταποιητική, αγροδιατροφική, οικοτουριστική και πολιτιστική ταυτότητα στην Ευρώπη αλλά και διεθνώς». Νομίζω ότι δεν μπορεί να διαφωνήσει κανείς με την προοπτική αυτή, διότι αν υποθέσουμε ότι θα γίνουν όλα αυτά τότε συνεπάγεται ότι θα έχουμε ‘άνοδο του εισοδήματος και δραστικό περιορισμό της ανεργίας (κορυφαίο ζητούμενο). Το ερώτημα είναι με ποιες πολιτικές σήμερα θα μεθοδευτεί ένας τέτοιος προγραμματισμός, με ποια αποτελεσματικότητα και διαφάνεια θα υλοποιηθεί, και με ποιο τρόπο θα εξασφαλιστεί η κοινωνικά δίκαια κατανομή των αποτελεσμάτων του. Αν έρθουμε στο επίπεδο των μεγάλων μεταφορικών υποδομών, αυτές υλοποιούνται μέσω του Επιχειρησιακού Προγράμματος Προσπελασιμότητας του οποίου ο χειρισμός γίνεται κεντρικά, περιλαμβάνει δε κυρίως τον ΠΑΘΕ (οδικό και σιδηροδρομικό), αλλά και τον άξονα Κεντρικής Ελλάδας. Συνολικά νομίζω ότι ο προγραμματισμός αυτός είναι σωστός και ρεαλιστικός με τις υπάρχουσες οικονομικές δυνατότητες της χώρας, αλλά νομίζω ότι το όραμά μας θα πρέπει να είναι ευρύτερο».
Τι πρέπει να κάνει και κυρίως σε ποιους τομείς θα πρέπει να δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα;
«Νομίζω ότι για τη Θεσσαλία θα έπρεπε να δώσει κανείς ιδιαίτερη σημασία α) στους γενικότερους τομείς του περιβάλλοντος (διότι υπάρχει υποβάθμιση, διότι σχετίζεται με την αγροτική παραγωγή και την υγεία, με τον τουρισμό, με νέες ευκαιρίες ανάπτυξης γνώσης τεχνολογίας και επιχειρηματικότητας, με την ποιότητα ζωής και την καθημερινότητα, και με το μέλλον μας), β) στις μεταφορές υποδομών για να αξιοποιηθεί η κεντρική γεωγραφική θέση της στη χώρα, γ) στα αγροτικά διότι έχει μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα, δ) στον τουρισμό-πολιτισμό διότι μαζί με τη Χαλκιδική είναι ο σημαντικότερος χερσαίος τουριστικός προορισμός της χώρας, και φυσικά ε) στο πλέγμα Παιδεία-τεχνολογία-επιχειρηματικότητα ώστε να εκμεταλλευτεί το μεγάλο πλεονέκτημα ενός σημαντικού Πανεπιστήμιου το οποίο ήδη έχει αρχίσει να έχει διεθνή απήχηση».
Ο Καλλικράτης, κατά τη γνώμη σας στη νέα δομή της Περιφέρειας θα αμβλύνει τις ενδοπεριφερειακές ανισότητες, ή θα τις αυξήσει; Ποια η άποψή σας;
«Εξαρτάται από τους πόρους που θα εξασφαλίσουν οι νέοι Δήμοι και από την πολιτική που θα εφαρμόσουν. Οι περισσότεροι νέοι Δήμοι περιλαμβάνουν πόλεις και κωμοπόλεις που κατά κάποιον τρόπο θα περιλαμβάνουν στην «επικράτειά» τους μικρότερα χωριά. Αυτό είναι μια ευκαιρία για τα χωριά αυτά να απολαύσουν εξυπηρετήσεις και να συμμετάσχουν σε διαδικασίες που από μόνα τους δεν θα μπορούσαν, άρα στο επίπεδο αυτό να μειωθεί η χωρική ανισότητα. Θα πρέπει όμως τα κέντρα των νέων Δήμων να έχουν μια συνειδητή επιλογή να μην απορροφήσουν τα χωριά και να οργανώσουν στο πλαίσιό τους μια πολύπλευρη και πολυκεντρική ανάπτυξη. Αν, και το τονίζω αν, εξασφαλιστούν οι κατάλληλοι πόροι, τότε με μια συνειδητή πολιτική μπορεί να προχωρήσουμε προς μια χωρικά λιγότερο άνιση ανάπτυξη. Το ζήτημα είναι δηλαδή καθαρά πολιτικό». http://www.e-erevna.gr/portal/story.aspx?ID=97967.0000